Ercan Premiks
Facebook Twitter

Yerli ve Milli Otomobil


Bu makale 2017-12-14 11:48:02 eklenmiş ve 208 kez görüntülenmiştir.
Metin ATALAY

Zaman zaman konuşulmakla birlikte henüz gerçekleşememiş olan, ancak bir süredir yine gündeme gelen yerli ve milli otomobil konusunda son günlerde bir adım daha atıldı ve bunu gerçekleştirmek için 5 babayiğit ortaya çıktı.

Ben bu sayı için şu anda dünya gündemini işgal eden “Yapay Zekâ (AI)” ve bunun “sürücüsüz otomobillere” yansıması konusunu ele almayı düşünüyordum, ancak bu yerli ve milli otomobil konusunun bizim ülkemizde günün önemli bir gündem maddesi olması nedeniyle fikrimi değiştirdim ve Türkiye’de otomobilin tarihçesini özetleyen 2009 yılında yayınlanmış bir köşe yazımı, hem o yazıyı okumamış olanlar için hem de okumuş olanlara bir kez daha anımsatmak için bir kez daha sunmaya karar verdim.

Henüz bu yeni otomobilin nasıl bir otomobil olacağı belirlenmiş olmasa da, dünya sürücüsüz otomobil çağına geçerken kendine bir Pazar bulabilecek bir model olmasını dilerim.

**************************************************
OTOMOBİL HİKÂYESİ

Batılı devletlerin yaklaşık 300 yılı bulan sanayi devrim sürecinin en önemli halkalarından biri otomobil, daha doğru ifadeyle otomotiv endüstrisi.

18.yüzyılın ikinci yarısında (1770) başlayan çalışmalar, 19.yüzyıl sonuna doğru gerçekten bugünkü otomobile çok benzer modellerin ortaya çıkmasına yol açtı.

Yurdumuzda bu endüstri dalı, çeşitli tökezlemeler ve engellemeler sonunda 20.yüzyılın 2.yarısının ortalarına doğru ayağa kalkma fırsatı buldu.

 

Temmuz sonlarına doğru OETK (Otomotiv Endüstrisi Tanıtım Komitesi) tarafından bana gönderilen bir kitaba şöyle bir göz attım. “Daha sonra okurum” diyerek çalışma masamın üzerine bıraktım. Akşam geldiğimde tekrar gözüme çarptı. Elime aldım, alış o alış. Sabaha doğru kitabı (Otomobilin Hikâyesi-Hayatımızı Değiştiren Mucize Araç; Ahmet Azcanlı-Doğan Kitap / Temmuz 2009, 1. Baskı) bitirmiştim. Kitap çeşitli yaş ve markalarda otomobilleri park edildikleri yerlerde birbirleriyle canlı insanlar gibi konuşturuyor, başlarından geçenleri birbirlerine anlatıyorlar. O arada biz de otomobilin dünyada ilk imalatından bugüne hemen hemen canlı bir tarihine şahit oluyoruz. Kitapta özellikle otomobilin Türkiye’deki tarihçesini olayların bazılarının bizzat içinde yaşamış bir kişinin gözleriyle görüyoruz. Aşağıda, kitaptan alıntılarla otomotivin 20.yüzyılda Türkiye’deki macerasının satırbaşlarını veriyoruz.

1902-Osmanlı Padişahı 2.Abdülhamid’e makam aracı olarak 1902 model 8hp 1.2 litre motora sahip Benz-Velo marka bir otomobil hediye ediliyor. Ancak Abdülhamid çeşitli nedenlerle bu arabayı kullanmıyor, yine yurt dışından getirttiği 4 atlı ihtişamlı kapalı kupa arabasını tercih ediyor. O dönemde İstanbul’da bazı zenginler yurt dışından getirttikleri Renault, Ford vb çeşitli arabaları kullanmaya başlamışlardı.

1909-Meşrutiyet Devrimi sonrasında İstanbul’da yabancı sermayeli “Dersaadet Otobüs ve Omnibus Osmanlı Anonim Şirketi” kuruluyor. Amacı otomobil ithali idi ve kabine üyeleri de yavaş yavaş atlı arabaları terkederek otomobile binmeye başladılar.

1918-İstanbul’un işgalinden hemen sonra Amerikalılar “Foreign Trade” adı altında bir teşekkül oluşturdular. Sirkeci rıhtımında bir yer temin edilerek ithal ettikleri Ford, Chevrolet, Studebaker otomobil ve kamyonlarını GM Acentalığı şeklinde piyasaya sürmekteydiler. Fiat şirketi de burada Torino’ya bağlı bir Fiat bürosu açmıştı, Fiat ve Lancia markalarını pazarlıyordu.

1924-Türk asıllı Beyaz Ruslar “Aynvefa Firması” adı altında İstanbul’da Ford ürünlerini pazarlamaya başlıyor. Daha sonra bu firmayı önce Katipzade Sabri, daha sonra 1935’te Muhittin Akçor devraldı. Bu dönemde acentanın başındaki Aziz İsvan daha sonra oğlu Mehmet İsvanla International kamyonlarının acentalığını alarak kendi işini kurdu. Altınparmak Kardeşler Firması da Fransız Peugeot’yu temsil ediyordu.

1927-Müslüman-Türk işadamlarının kurduğu ilk otomobil ticaret firması faaliyete geçiyor: “Kemal Halil, Mehmet Rıfat ve Şürekası”. Dodge otomobil ve kamyonları ile Goodyear lastiklerinin acentalığını yapıyor.

1928-Vehbi Koç, “Koçzade Vehbi” firma adı altında Ankara’da Ford markasının Ankara ve havalisi bayiliğini alıyor. O dönemde Motorlu taşıt ticaretine girişen diğer iş adamları: Trabzon’da Sadıkzadeler, Samsun’da Aldıkaçtı Yeğenler, İzmir’de Fevzi Özakat ve Gallia Ailesi ile Giraud ve Alliotti Aileleri, Adana’da Rasihzade Biraderler, Gaziantep’te Mehmet Ali Alevli, Diyarbakır’da Birecikli Halil, Zonguldak’ta Alişanlar. O yıllarda 1500’e yakın otomobil, 100’e yakın kaptıkaçtı (pikap), 3000’e yakın da kamyon olmak üzere yollarımızda toplam 5000-5500 motorlu taşıt geziniyordu.

1929-Fo.Mo.Co. (Ford Motor Company-ABD) İstanbul’da Salıpazarı (Tophane) gümrük sahası içinde CKD olarak getirdiği otomobil ve kamyon (ayrıca planlandığı üzere, traktör) montajı işine başladı. 450 işçi ile faaliyete geçmişti. 3-fırınlı boya ve kurutma, kaynak, montaj ve konveyor hatları ile komple bir tesis olan fabrikada Haziran 1931’de günlük üretim 48 adet kamyon ve otomobile çıkmıştı. Balkanlar, Sovyetler Birliği, İran ve Ortadoğu’ya ihracata başladı. Ancak çeşitli iç ve dış nedenlerden üretim daha sonra durdurulmak zorunda kaldı ve yerli otomotiv sanayimizin otuz-otuzbeş yıl önceden oluşmasını sağlayabilecek olan Fo.Mo.Co. ülkeden ayrıldı.

1939’a kadar karayolu ikinci plana atılarak savunma ağırlıklı demiryollarına önem verilmiş. 2.dünya savaşında (1939-1945) genç Cumhuriyet savaşa bulaşmadan kendi yağıyla kavrulmaya önem vermiş ve cumhuriyet döneminde 1950 yılına kadar Osmanlı dönemindeki 4559 km demiryoluna ilaveten hiç borç almadan her yıl ortalama 172 km döşenerek 4465 km ray döşenmiş, yani Osmanlı dönemindeki ray uzunluğu 2 katına ulaştırılmış. Bugünkü demiryolu uzunluğumuz ise toplam 11,004 km. Yani “TC Karayolları Genel Müdürlüğü”nün kurulduğu 1950’den bu yana 59 yılda 2000km’yi bile bulmayan (sadece 1980 [bindokuzyüzseksen] km) ray döşenebilmiş (yılda ortalama 33,5km)! Eski şebekenin de sadece bir kısmı yenilenebilmiş. (Demiryolu kaza çokluğunun nedenlerini başka yerde aramaya gerek var mı?) Pahalı ulaşım yolu, yani karayolu dururken ekonomik demiryoluna ne gerek var! Petrolü ve kauçuğu olmayan, otomotiv alanındaki imalatçılığı montajcılıktan ve yan sanayicilikten öteye geçmekte zorlanan 75 milyonluk bir ülkenin demiryolu dışlanarak otomotive teslim olmak zorunda bırakılması için ne kadar büyük bir ileri görüşlülük gerekiyor, anlamak zor!

1946-15 ilde faaliyet gösteren Ford bayileri Koç Tic.Şti’ne bağlandı.

50’li yıllar otomotiv sanayimizin montaj yılları. Ayrıca, bu arada Marshall Planı çerçevesinde 1951-1955 yılları arasında Türkiye’ye tam 173 değişik tip ve marka traktör ithal edildiğine de değinmeden geçmeyelim. Bu yıllarda Sıtkı Koçman Alman malı Krupp kamyonlarını; Koç Ticaret Amerikan malı Ford kamyonlarını; Celalettin Ardos-Osman Yenel Alman malı Faun kamyonlarını; Çiftçiler Ticaret Amerikan malı Dodge ve Desoto kamyonları ile Alman malı Volkswagen minibüs, otomobil ve kamyonetlerini; Mehmet Kavala Tempo-Matador kamyonet ve minibüslerini ithal edip pazarlıyorlardı. Rıfat Kamhi-Jak Avigdor’un Kavi Müessesesi Renault otomobillerinin başbayisiydi. Kafra Ortaklığı Kaiser marka otomobilleri satıyordu. 1952’den sonra aksamaya başlayan Marshall yardımı üretici dış firmaların Pazar kaybetme endişesiyle yerli montaja yeşil ışık yakmalarına sebep oldu. Kim önce davranırsa pazara onun hâkim olma ihtimali yüksekti.

1954-Amerikan Minneapolis-Moline grubu “Minneapolis-Moline Türk Traktör Fabrikası” adı altında Ankara’da traktör montajına başladı.

1955-Nejat ve Ferruh Verdi kardeşler Tuzla’da Amerikan Willys-Owerland Şti ortaklığıyla “Türk-Willys Overland” adı altında Jeep (Cip) imalatına başlıyor. Aynı yıl başta Vecdi Diker olmak üzere 5 gerçek şahıs ve bazı KİT’ler bir araya gelerek 1954 yılında aldıkları Amerikan Federal Truck lisansıyla Gebze’de kamyon fabrikası kurdular ve “TOE-Türk Otomotiv Endüstrileri A.Ş.” adı altında üretime başladılar. 1955’te ayrıca otomotiv sanayiine gerekli sac ve metal malzemeyi üretecek “Türkiye Demir Çelik İşletmeleri” kuruldu.

1959-Ford Motor Co. ile birkaç yıl süren yoğun görüşmeler sonucu İstanbul Kadıköy-Hasanpaşa’da ilk otomobil montaj fabrikası kuruldu, Türkiye’de 3.otomotiv montaj fabrikası. Koç Ticaret A.Ş. tarafından kurulan bu fabrika “Otosan” yani “Otomotiv Sanayii A.Ş.” adını taşıyordu. ABD ve İngiltere’den CKD olarak gelen Ford-Thames kamyonları ve Ford-Consul binek otomobillerinin montajını yapacaktı.

1961-27 Mayıs Devrim Konseyi talebi doğrultusunda Başbakanlığın 22.04.1961 tarihli talimatı üzerine “Eskişehir Devlet Demir Yolları Cer Atölyesi”nde 16 Haziran 1961 günü biraraya gelen 23 genç mühendisin sadece 129 gün gibi inanılmaz kısa bir sürede sıfırdan imal ettikleri tamamen yerli 4 adet “Devrim” arabası ve 8 motor. Hepsi çalışır durumdaki bu arabaların imalatına devam edilmesine herhalde bu işten zarar görecek bir takım güçler engel oldu. Aynı tarihlerde Amerikan Chrysler Corporation, İngiliz British Motor Corporation, İtalyan Fiat, Fransız Renault, Citroen ve Peugeot gibi bazı dış firmalar da Türkiye’de otomotiv endüstrisinin kuruluş imkânlarını araştırmak üzere Türkiye’ye temsilciler göndermekteydi. O günlerde başlamış bu imalat engellenmeseydi bugün sadece otomobil sanayii değil belki otomobil tasarımında dahi herhalde oldukça farklı bir konumda olurduk.

1963-Terzi İzzet’in sahibi olduğu “Otokar-Otobüs Karoseri A.Ş.”de Alman Magirus kamyonlarının montaj üretimine başlandı. En gelişmiş teknolojiyle üretilen ve Avrupa’da çok tutulan bu otobüsler, hava-soğutmalı motorlarının Türkiye’nin iklim koşullarını yenememesi nedeniyle hayatiyetini devam ettiremedi.

1966-Daimler-Benz’le yıllardır montaj görüşmelerinde bulunan Türkiye Genel Mümessili Ahmet Veli Menger sonunda Mercedes’i ikna edebilmişti ve İstanbul Davutpaşa’da “Otomarsan-Otobüs ve Motorlu Araçlar Sanayii A.Ş.” adı altında otobüs imalatına başladı. Bu yıl başlayan diğer bir üretim de Koç Grubu tarafından Otosan fabrikasında Türk tasarımı fiberglas kaportalı olarak üretilen yerli oranı hayli yüksek Anadol otomobillerdi.

1967-Önce Volvo ile görüşmelere başlayan ancak daha sonra Fiat’ın küçük modelleri karşısında iri kıyım Volvo’larla rekabet şansının çok düşük olduğunu anlayıp Renault ile görüşmelere başlayan “Oyak (Ordu Yardımlaşma Kurumu)” firması Bursa’da fabrikasını kurdu, ve 1971 yılında Renault-12 üretimine başladı. Aynı şekilde Fiat’la anlaşan Koç Grubu da 1967’de başlayan çalışmaları tamamlayıp yine Bursa’da “Tofaş” fabrikasında 1971’de Fiat/Murat-124 üretimine geçti.

Otomotiv sanayisinin detaylı gelişimini daha yakından görmek için kitabın okunmasını tavsiye ederim.

Hoşçakalın.

Yorumlar
Adınız :
E-Mail :
Başlık :
Yorumunuz :
Güvenlik :
Değiştir  
Toplam 0 yorum. Tüm yorumları okumak için tıklayın.
Diğer yazıları...
Köşe Yazarları
 ‹ 
 › 
© Copyright 2016 Tek. Tüm hakları saklıdır.